1.1、响应速度：主机厂新车迭代周期缩短，零部件响应速度要求提升
整车厂研发重心由零部件转向软件/系统功能，整车研发周期明显缩短。整车研发周期一般包括架构阶段、战略阶段、概念阶段、开发阶段和生产阶段。20世纪90年代，汽车研发以零部件为导向，由于发动机机械件多而复杂，且需要对变速箱和发动机进行大量调试，研发周期整体较长。以大众PEP开发流程为例，整车研发周期约55个月，其中全新车型从产品项目开发（G8）开始需约39个月才能上市，大改车型约24个月。随着车辆功能和电子设备的增加，车辆互联性开始发挥越来越重要的作用，研发焦点也由零部件转向软件及系统功能，平台化、模块化研发逐步成为车企的主流研发方向，整车研发周期进一步缩短至40个月，整体缩短时间约25%。
整车加速迭代背景下，对零部件响应速度提出更高要求。随着整车厂逐步将研发重点转移至软件及系统研发，同时整车开发周期进一步缩短，这一方面要求零部件供应商能够提供整体化解决方案，另一方面也对零部件供应商响应速度提出了更高要求。
以车灯生产流程为例，车灯供应商在与客户签订协议后需要就概念及数模设计、样模开发及工艺提升、PPAP批准等环节均与客户进行反复沟通并调整方案，对供应商的响应速度及服务态度具有较高的要求。国产厂商由于内部决策流程更为扁平，对客户反馈处理更为高效。相较而言，海外零部件厂商难以在本土分部完成决策流程，往往需要将客户需求、销售策略及方案等反馈至海外总部，经总部批准后才能执行，决策流程冗长、涉及人员繁杂，导致响应速度不及国内厂商。
1.2、降本诉求：主机厂降本诉求强，国产零部件成本优势相对明显
电动车：三电系统约占纯电车成本50%，电池原材料价格维持高位，电动车尚未实现与燃油车平价。燃油车成本结构较为复杂，各部分成本占比较为相近，其中发动机及传动系统合计占比约25%。相较而言，纯电车型由于取消了内燃机，动力系统成为纯电车型主要成本，三电系统约占整车成本50%。目前，由于磷酸铁锂、碳酸锂、钴等主要电池原材料价格依旧维持高位，导致电动车整车成本居高不下。根据OliverWyman数据，2020年制造一辆C级燃油车的成本约为1.39万欧元，而制造一辆电动车的成本则为2.02万欧元，其中电机及电池两者合计成本达1万欧元，较发动机成本增加0.7万欧元；而车身、内外饰、电子电气等均未表现出与燃油车的明显差异。综合来看，电动车成本仍高于燃油车，尚未实现与燃油车平价。
新势力单车收入更高但尚未实现盈利，新能源整车厂降本诉求强烈。从整车厂盈利情况来看，尽管新势力车企通过品牌力向上突破更高的单车收入，但普遍处于亏损状态。同时，传统车企受制于供应链紧张、原材料成本上涨及市场竞争加剧等原因，毛利率呈现下降水平，整车厂降本诉求强烈。自主零部件供应商成本管理更具优势，有望借此加速国产替代。
燃油车：规模缩量与折扣放大，竞争加剧背景下零部件降本诉求更强。燃油乘用车自2017年销量阶段性见顶后，2018年以来销量持续下滑，2021年初公共卫生事件冲击，以及芯片等物料短缺问题再次对批发端销量造成冲击，总量规模持续收缩。同时国内自主品牌凭借新车型周期强势崛起，整体竞争加剧，面临销量承压终端折扣有放大趋势。在规模缩量与折扣放大双重压力下，燃油车降本诉求日益强烈。
1.3、自主崛起：自主整车品牌崛起，带动自主零部件做大做强
传统海外零部件巨头通过配套外资主流车企实现崛起，智能电动车时代自主零部件供应商有望借自主品牌崛起实现国产替代。传统汽车时代，欧洲汽车工业成就博世、大陆，而日本汽车工业则带动电装等日系零部件巨头快速发展，头部燃油车企发展与零部件Tier1发展呈现紧密关联。
德系零部件供应商：20世纪50年代，欧洲经济逐步复苏，双边贸易协定广泛签署，各国的美元短缺暂时性地削弱了美系车企的竞争力，国际贸易环境利于以大众为代表的德系车企实现大规模出口，大众集团出口销量由1950年的2.9万辆提升至1972年的156.9万辆，占1972年德国乘用车出口总量的77.4%。通过配套德系车企出口，德系零部件厂商也进入了海外拓展加速期，海外销售占比逐步恢复至战前水平：博世在原有全球网络进出上进一步拓展至南美市场，并在关键市场开办合资企业，其在德国境外的销售额占比由1945年的20%提升至1994年的51%；大陆也于70年代开启大范围海外收购，海外销售额占比由1938年的5.4%提升至1979年的35%。
